Арт-проект

Скоро у нас появится премиальный кроссовер марки DS. Для машин немецких брендов это, может, и не опасный конкурент, но от массовых Citroen машина ушла очень далеко.

Навигация слегка запуталась в узких поворотах старых парижских окраин, стоящий на развилке организатор не смог толком объяснить, куда именно поворачивать на пересечении пяти дорожек, но на место испытания системы ночного видения мы все-таки прибыли. Все очень просто: нужно перевести дисплей приборов в режим ночного видения (буквально двумя движениями) и ехать прямо — туда, где на обочине притаился условный пешеход в черном плаще. «Главное, не тормозить — машина все сделает сама», — пообещал организатор.

Дело происходит днем, но черно-белая картинка на дисплее выглядит прилично. Вот сбоку появился желтый прямоугольник, которым электроника выделила пешехода, вот он начал двигаться через дорогу прямо перед машиной, вот… Желтый прямоугольник вдруг пропал с экрана, приборы вернули виртуальные стрелки циферблатов, а с темнокожим парнем в черном плаще мы разошлись буквально в метре. Кто именно нарушил условия эксперимента, неизвестно, но выяснять не стали, тем более, что включить систему ночного видения больше не удалось — она просто пропала из меню.

Справедливости ради нужно упомянуть, что повторный эксперимент на другой площадке с другим автомобилем прошел вполне успешно — давить пешеходов при полном попустительстве водителя DS 7 Crossback не стал. Но легкий осадок из серии «ох уж эти французы» все-таки остался. Все давно привыкли к тому, что Citroen делает особенные машины, полные шарма и не всегда понятные пользователю, поэтому вокруг них всегда есть и поле для шуток, и зона искренней любви. Все дело лишь в том, что DS — это уже не Citroen, и спрос с новой марки будет иной.

Коллеги, записывая свои видеоролики, то и дело произносят название материнского бренда Citroen, и представители марки не устают их поправлять: не Citroen, а DS. Молодой бренд окончательно ушел в самостоятельное плавание, потому что иначе выйти на привередливый премиальный рынок будет сложно. А кроссовер DS 7 Crossback должен стать первой машиной марки, которую не будут считать просто дорогой моделью Citroen, щедро украшенной дизайнерскими изысками и оснащенной по высшему разряду.

Выбор типоразмера легко объясняется быстрым ростом сегмента компактных и среднеразмерных кроссоверов, а габариты машины позволят ей занять немного промежуточную позицию. DS 7 длиной больше 4,5 м попадает аккурат между, например, BMW X1 и X3 в надежде привлечь колеблющихся клиентов двух сегментов сразу.

При взгляде со стороны претензии кажутся обоснованными: яркий, необычный, но не вычурный стиль, претенциозная решетка радиатора, масса хрома, светодиодная оптика необычной формы и колоритные колесные диски. Да и приветственный танец лазеров фар при открывании машины дорогого стоит. А уж убранство салона — просто космос. Мало того, что французы не побоялись отправить в серию совершенно футуристичный интерьер, главной темой которого является форма ромба, так еще и решились предложить полдюжины принципиально разных вариантов отделки.

Комплектации DS подаются, скорее, как исполнения, каждое из которых подразумевает не только набор элементов внешней отделки, но и свои темы салона, где могут быть простая или фактурная кожа, лакированное дерево, алькантара и прочие варианты. При этом даже в самом простом варианте Bastille, где почти нет натуральной кожи и отделка нарочито проста, пластик настолько фактурный и мягкий, что тратиться на что-то более дорогое уже и не хочется. Правда, и приборы здесь базовые, аналоговые, а экран медиасистемы — меньшего размера. Ну и «механика», которая выглядит в этом космо-салоне довольно странно.

Но главное, что по качеству отделки это премиум без всяких оговорок, а детали вроде вращающихся кристаллов передней оптики и раскладного хронометра B.R.M. в центре передней панели, который величественно оживает при пуске мотора, очаровывают и пленяют с ходу.

Вот по части оснащения DS 7 Crossback весьма компромиссен. С одной стороны, тут много электроники, шикарные дисплеи приборов и медиасистемы, камеры контроля дороги, которые постоянно подстраивают характеристики амортизаторов, полдюжины программ массажа передних сидений и электроприводы спинок задних.

А еще есть почти что автопилот, способный сам вести машину по полосе, подруливать даже в сравнительно крутых поворотах и толкаться в пробках без участия водителя, от которого требуется только просто держать руки на руле. Плюс та самая система ночного видения с функцией отслеживания пешеходов и умением самостоятельно тормозить перед ними. Наконец, функция контроля усталости водителя, которая следит за движениями глаз и век — редкая штука даже у более дорогих машин.

С другой стороны, у DS 7 Crossback нет проекционного дисплея, подогрева задних сидений и, например, системы открывания багажника махом ноги под задним бампером. Сам отсек тоже без излишеств, зато тут есть двойной пол, который можно установить на разной высоте. Повыше — в уровень пола, который образуют сложенные спинки задних сидений, ничего нового.

Откровенно расстраивает и пиксельное изображение с камеры заднего вида — даже на бюджетной Lada Vesta картинка контрастнее и четче. А знакомые крутилки подогрева сидений вообще упрятаны под крышку бокса на консоли — подальше от глаз премиального клиента. Впрочем, на комплектациях подороже с вентиляцией и массажем управление креслами убрали в меню медиасистемы — решение не идеальное, но все-таки более элегантное.

Но особенности комплектации, по большому счету, мелочи. Самый большой вопрос вызывает общекорпоративная платформа EMP2, которую концерн PSA использует и для вполне бюджетных машин. Для DS 7 Crossback ей поставили заднюю многорычажную подвеску, что помогло привить машине более элегантные ездовые повадки — вполне годные и для гладких европейских магистралей, и для крученых серпантинов юга Старого Света. Но компоновка так и осталась переднеприводной, а полного привода у машины нет и не будет. По крайней мере до тех пор, пока не появится 300-сильный гибрид с электромотором на задней оси.

Имеющийся на сегодня набор силовых агрегатов включает пять двигателей, знакомых по более простым машинам. Базовый — бензиновый трехцилиндровый объемом 1,2 л (130 л.с.), следом за которым идет 1,6-литровый с отдачей 180 и 225 лошадиных сил. Плюс дизели 1,5 л (130 л.с.) и 2,0 л (180 лошадиных сил). Наиболее гармоничными кажутся именно топовые моторы, причем если бензиновый везет задорнее, то дизель — комфортнее. Последний идеально ладит с новым 8-ступенчатым «автоматом» и предупредительной системой Start/Stop, так что паспортные 9,9 с до «сотни» кажутся не долгими, а, напротив, очень удобными. С топовой бензиновой «четверкой» DS 7 едет хоть и ярче, но все-таки более нервно, а в спецификациях у него не стыдные 8,3 с до «сотни».

Для сегмента, на который претендует DS 7 Crossback, весь этот набор кажется скромным, но французы все-таки держат в рукаве один козырь. Это гибрид суммарной мощностью 300 л.с. и — наконец-то — полным приводом. Схема в целом не нова, но реализована интереснее, чем на гибридах Peugeot: 200-сильный бензиновый 1,6 состыкован с электромотором мощностью 109 л.с. и через тот же 8-ступенчатый «автомат» приводит передние колеса. А еще один электромотор той же мощности — задние. Распределением тяги по осям ведает электроника. Чистый электрический пробег — не более 50 км, причем исключительно в заднеприводном режиме.

Гидрид на 300 кг тяжелее, но даже прототип, на котором французы разрешили покататься на закрытой территории, в чисто электрическом режиме тянет отменно, ровно и интенсивно. И очень тихо. А в гибридном режиме с полной отдачей становится злым и, кажется, более породистым. Едет быстро, управляется понятно, но над синхронизацией двигателей французам придется еще поработать — пока прототип время от времени пугает слишком резкой сменой режимов. Они и не торопятся — выход топ-версии назначен на середину 2019 года.

Свою условную премиальность французы готовы менять на не самый премиальный ценник, и это может быть вполне честная сделка. Во Франции стоимость DS 7 начинается примерно от 30 000 евро. Не исключено, что у нас машину выставят еще дешевле, чтобы дать бой премиум-кроссоверам даже более компактного сегмента. В надежде, что полный привод все-таки не является главным условием покупки такой машины.

Автор: Иван Ананьев